El siglo XVIII es el de mayor tráfico marítimo con América, sobre todo desde que en 1713 se firmó el Tratado de Utrecht, que permitió el comercio de Inglaterra con la América española, en ciertos puertos. Desde 1785 se permite el libre comercio con América en todos los puertos. Las medidas proteccionistas que intentan poner todos los países se ven debilitadas por las guerras y los tratados de paz.
Las grandes
potencias marítimas de la época son: Inglaterra, Holanda
y la Liga hanseática
.
Pero, en general, crecen todos los puertos y metrópolis de Europa.
En muchos casos gracias a los regímenes con monopolios protegidos.
Los productos que se transportan por mar son los que producen las plantaciones americanas: azúcar, algodón, café, etc., la minería y la esclavitud. La trata de negros es la base de la economía de plantación en América; y un próspero negocio mercantil para ingleses y holandeses, sobre todo tras el Tratado de Utrecht.
Durante el siglo XVIII cobran mayor importancia las islas cercanas a los continentes africano y americano, como Cabo Verde, Ghana, Sierra Leona, Malí, etc., que se convierten en bases seguras y próximas a la costa; incluso fortificadas.
Los pagos a los negreros africanos no solían hacerse en moneda, a no ser que fuesen blancos, lo que aumentaba las ganancias. Frecuentemente, se hacía un comercio internacional triangular entre África y las Antillas con esclavos negros, de las Antillas a la metrópoli con mercancías de alto valor, y de la metrópoli a África con mercancía barata, para aprovechar el viaje. Pero, también, se dio un comercio doble entre África y las Antillas marginando a la metrópoli.
El comercio americano constituyó, en el siglo XVIII, el tráfico dominante, gracias a sus puertos no protegidos y a las colonias que todas las potencias consiguieron instalar en las Antillas; como las islas de la Martinica o Jamaica; e incluso en el continente, como en las Guayanas o en Belice. Inglaterra, Holanda y Francia se hicieron con el comercio americano, en detrimento de España, debido a la debilidad de la flota española.
Los mercaderes dominaban a los productores, ya que compraban los productos que se demandaba en la metrópoli. Aún así, algunos de los mercaderes se hicieron productores. Nacen, así, las plantaciones especulativas, que sólo cultivan aquello que se prevé que va a ser vendido, y cuando se agota la demanda se cambia de cultivo. No obstante, los productores hacen asociaciones para controlar el mercado y los precios.
Una de las características del mercado marítimo, en el siglo XVIII, es que los convoyes dejan de ser empresas en las que los propios navegantes son capitalistas. Los financieros pasan a ser grandes compañías, frecuentemente anónimas, y los navegantes se convierten en personal asalariado. Estas compañías anónimas, en un principio, tienden a ser prohibidas, ya que en caso de fraude o accidente no se puede castigar a los responsables. Paralelamente, se desarrollan las empresas de seguros para estos negocios.
El comercio
con Asia también es muy importante, pero más complejo,
puesto que tenían un sistema económico autónomo y
muy consolidado. La India se convierte en la gran
encrucijada
del comercio con Extremo Oriente. Este mercado está controlado,
desde el siglo XVII, por la Compañía de las
Indias Orientales, empresa inglesa que se dedicaba
al transporte de productos de alto valor añadido y poco peso. La
homónima holandesa, Compañía
de las Indias Orientales, es una compañía que comercia con
Indochina
desde el puerto de Amsterdam,
el cual se convierte en el gran desembarcadero de Europa. El comercio con
Oriente se especializa en el transporte de especias y té,
mercancías en las cuales la hegemonía británica es
indiscutible desde 1757. El mercado con occidente está dominado,
en Inglaterra, por la Compañía de las Indias Occidentales
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